O Ártico deixou de ser hipótese
O Ártico deixou de ser hipótese: 1.812 navios em 2025, 40% mais que em 2013 – e quatro portos russos onde a expansão está documentada.
O Ártico deixou de ser hipótese. O Conselho do Ártico registrou 1.812 navios únicos entrando na área do Código Polar em 2025 – 40% mais do que os 1.298 de 2013 – com a distância navegada subindo de 6,1 milhões para 11,9 milhões de milhas náuticas no mesmo período. O crescimento não é militar: é comercial, e é frágil de um jeito específico.
Antes de seguir, uma correção de método. A comparação “comercial superou militar” não existe em fonte nenhuma: o sistema de dados do Ártico não classifica navios militares ou de governo, e quem conta presença militar conta eventos, não trânsitos. O que se pode dizer com números é outra coisa – e mais interessante.
Um ano concentrado em um mês
Dos 1.812 navios de 2025, 1.060 (58%) entraram em setembro. A temporada concentra-se no mínimo de gelo, e o dado de tráfego revela um Ártico que funciona como pico, não como rotina. Pesqueiros representam 40% dos navios; o maior crescimento desde 2013 foi de petroleiros de cru (+396%), graneleiros (+156%) e cruzeiros (+123%).
Na Rota Marítima do Norte, o Centre for High North Logistics contabilizou 103 trânsitos por 88 navios distintos em 2025, contra 97 no ano anterior, com cerca de 3,2 milhões de toneladas em trânsito. Parece dinâmico até se olhar o conjunto: o volume total movimentado na rota caiu para 37,02 milhões de toneladas, contra 37,9 milhões em 2024 – a primeira queda desde 2022 –, e a carga internacional em trânsito representou apenas 8,6% desse total. Para escala, no mesmo período mais de 102 mil navios passaram pelo Estreito de Malaca.
A explicação do ano fraco está no gelo: a temporada de trânsito durou de 30 de junho a 17 de novembro, e a janela de águas realmente abertas não passou de duas semanas.
Os quatro portos onde a expansão está documentada
Há mais portos árticos do que quatro – a Rosatom lista seis na rota, e já se falou em cinco prioritários. Quatro, porém, têm expansão documentada em 2025-2026 com operador identificável, e é por esse critério que eles aparecem aqui.
Murmansk é o mais avançado e o único porto do oeste russo que não exige escolta de quebra-gelo. Em agosto de 2026 recebeu o primeiro porta-contêineres vindo da China pela rota, com componentes automotivos, e a NewNew Shipping anunciou intenção de investir em berços maiores. Lavna, na mesma baía, atingiu 12 milhões de toneladas de capacidade instalada – 67% do projetado – mas movimentou cerca de 1 milhão de toneladas de carvão em 2025, e o governo adiou a meta de 18 milhões para maio de 2027.
Arkhangelsk assinou em setembro de 2026 acordo para construir a seção de águas profundas, com terminais de carvão, contêineres, fertilizantes, coque e um berço de abastecimento, conclusão prevista para 2032 – projeto no qual a NewNew fala em investir até 200 bilhões de rublos. Sabetta teve os limites ampliados para receber um terminal remoto de 1,6 milhão de toneladas anuais ligado ao campo de Geofizicheskoye, e concentrou 270 embarques de GNL em 2025, dos quais 206 para a Europa. Pevek, o maior porto de Chukotka, ganhou em abril de 2026 um estado-maior logístico para evitar o que o próprio operador chama de crises de abastecimento.
A peça que mudou o jogo veio do comércio, não da infraestrutura portuária: em 12 de agosto de 2026, o porta-contêineres Istanbul Bridge partiu de Ningbo rumo a Felixstowe no primeiro serviço regular de contêineres Ásia-Europa pela rota, com trânsito de cerca de 20 dias contra 40 pela via convencional. A Coreia do Sul mandou seu primeiro navio pelo Ártico em agosto, a Índia fala em estrear em 2027 e o Japão prepara seu primeiro quebra-gelo de pesquisa.
A rota não ficou mais fácil. Ficou mais usada – e a diferença entre as duas coisas é o que o seguro cobra.
A camada que decide se a rota escala
É aqui que o otimismo comercial encontra o limite real. A Allianz descreve o Ártico como um dos ambientes de maior risco para a navegação comercial: infraestrutura limitada, busca e salvamento esparsos e uma complicação política específica – a operadora russa de quebra-gelos nucleares é sancionada, o que dificulta o acesso à escolta exigida para navegar. Os prêmios de seguro na rota tendem a superar os do Canal de Suez e ficam cerca de 40% acima da rota pelo Cabo da Boa Esperança.
Enquanto isso, a militarização é real, mas é outra camada – e tem dois relatos em disputa. De um lado, a OTAN lançou em fevereiro de 2026 a atividade Arctic Sentry e realizou em março o Cold Response, com 32.500 participantes de 14 países; em setembro de 2026, 400 militares de dez países treinaram na Groenlândia, com caças F-35A dinamarqueses pousando na ilha pela primeira vez. Do outro, a Rússia pôs a Frota do Norte em alerta total em exercícios com quase 40 mil militares e 50 navios de guerra em 2025, e seu chanceler Sergei Lavrov acusou a OTAN de levar o Ártico à militarização, dizendo que isso cria “risco de confronto armado com consequências potencialmente catastróficas”.
O vocabulário também tem autor: “excepcionalismo ártico” é conceito de think tanks ocidentais que hoje discutem seu fim, enquanto o lado russo trabalha com a ideia de um Corredor de Transporte Transártico como eixo eurasiático. Nenhum dos dois descreve o que os armadores fazem, que é consultar a seguradora.
A consequência que ninguém consegue datar é esta: uma rota que existe por duas semanas de águas abertas e depende de seguro caro não substitui Malaca – ela cria opção, não alternativa. O dia em que essa opção deixar de encarecer frete, a geografia do comércio já terá mudado sem que nenhum comunicado oficial tenha anunciado a mudança.